Alates 7. juulist hakkas kehtima Euroopa Liidu “Üldise ohutusmääruse” (GSR) täiendus, mille kohaselt peab nüüdsest iga liidus müüdav sõiduk olema varustatud juhi nägu jälgiva kaameraga, mis hoiatab juhti “tähelepanu hajumise” korral. Nagu tänaseks nähtub, on juhihoiatussüsteem (Advanced Driver Distraction Warning, ADDW) ülimalt häiriv ega erista juhtimise seisukohalt vajalikku või lihtsalt ohutut pilgu kõrvale pööramist tegelikust tähelepanu hajumisest. Muuhulgas ei ole sensorit võimalik püsivalt välja lülitada, samas kui kaamera poolt kogutavate delikaatsete isikuandmete saatus on jäetud ELi uues regulatsioonis taotluslikult ebamääraseks.
Täpsemalt kujutab juhihoiatussüsteem endast rooli lähedale või kontrollpaneelile paigaldatavat väikest infrapunakaamerat, mis jälgib juhi silmade liikumist ja otsib märke tähelepanu hajumisest või väsimusest. Vastavate märkide tuvastamise korral hoiatab süsteem juhti helisignaali, vibratsiooni ja tulukese vilkumisega. Ohtlikuks hindab süsteem juba 3,5 sekundiks või madalamal kiirusel 6 sekundiks pilgu teelt kõrvale pööramist. Süsteem lülitub automaatselt sisse hetkel mil auto ületab kiiruse 20 km/h. Oluline on siinkohal, et süsteemi ei ole võimalik funktsionaalselt neutraliseerida, kuna isegi välja lülitatud olekus monitoorib sensor juhi nägu ja silmavaadet edasi, asudes taas sekkuma, kui tuvastab pilgu teelt kaldumise.
Euroopa Liit põhjendas kohustusliku jälgimiskaamera paigaldamist, väites, et sõidukijuhi tähelepanu hajumine põhjustab hinnanguliselt 5-25% liiklusõnnetusi ning jälgimissüsteemi abil hoitakse 2038. aastaks ära 25 000 letaalset liiklusõnnetust.
Samas näitab reaalse elu praktika, et juhihoiatussüsteem, mille mõte on ennetada tähelepanu hajumist, omab juhi kognitiivsetele funktsioonidele hoopiski häirivat mõju, segades tugevalt juhtide keskendumist sõidule. Muuhulgas püüab üliagar süsteem juhti korrale kutsuda, kui too pöörab pilgu tühjalt maanteelt ümbritsevatele vaadetele, teeäärsele infotahvlile, muusika vahetamiseks kontrollpaneelile, tagaistmel istuvatele lastele… või isegi juhihoiatussüsteemi hoiatuste lugemisele.
Samas näitab reaalse elu praktika, et juhihoiatussüsteem, mille mõte on ennetada tähelepanu hajumist, omab juhi kognitiivsetele funktsioonidele hoopiski häirivat mõju, segades tugevalt juhtide keskendumist sõidule. Muuhulgas püüab üliagar süsteem juhti korrale kutsuda, kui too pöörab pilgu tühjalt maanteelt ümbritsevatele vaadetele, teeäärsele infotahvlile, muusika vahetamiseks kontrollpaneelile, tagaistmel istuvatele lastele… või isegi juhihoiatussüsteemi hoiatuste lugemisele.
Üks kommentaator kirjeldas oma kogemust nn “juhi abi süsteemidest” järgnevalt:
“10 minutit peale sõidu alustamist kuulutas hoiatussüsteem valju kõlina, kollase tule ning tekstisõnumiga, et mul on aeg teha sõitmises paus. Kümme minutit hiljem kordus sama lugu, kuid nüüd juba punase tulega. Tuleb tunnistada, et antud episood mõjus mu keskendumisele äärmiselt häirivalt.”
Kommentaator märkis, et süsteemi välja lülitamine aitab vaid lühiajaliselt, sest iga kord mootorit käivitades käivitub paratamatult uuesti ka juhihoiatussüsteem.
Mis saab kogutud andmetest?
Lisaks oma peamisele otstarbele vastu töötamisele on juhihoiatusüsteemi kohustuslikuks tegemise juures problemaatiline ka küsimus, mis saab autos kogutud andmetest. Regulatsioon näeb küll ette, et süsteem peab toimima “suletuna” ehk teisisõnu, biomeetrilised andmed, mille alusel süsteem hindab juhi tähelepanu hajumist, ei või masinast väljuda ning ei tohiks jõuda autotootja, sellega seotud teenusepakkujate ega ühegi kolmanda osapooleni. Kogu andmetöötlus peaks seega piirduma autosisese süsteemiga.
Samas ei nõua ELi uus regulatsioon autotootjate sõltumatut auditeerimist ega muud kontrollimehhanismi, mis tagaks, et kasutusele võetavad juhihoiatussüsteemid ka tegelikkuses suletuna toimiksid. Lahtiseks jääb, kuidas kogutud andmetega praktikas ümber hakatakse käima, mis saab andmetest siis, kui süsteem tuvastab “tähelepanu hajumise”, kui kaua andmeid säilitatakse ning millal need kustutatakse.
Lahtiseks jääb, kuidas kogutud andmetega praktikas ümber hakatakse käima, mis saab andmetest siis, kui süsteem tuvastab “tähelepanu hajumise”, kui kaua andmeid säilitatakse ning millal need kustutatakse.
Euroopa Liidu üldise ohutusmääruse artikkel 6(3) sätestab, et juhihoiatussüsteem tuleb välja töötada sellisel moel, et see ei salvesta ega säilita pidevalt muid andmeid peale nende, mis on “vajalikud turvalisuse tagamise otstarbe” täitmiseks. Kuid sealjuures on jäetud määratlemata, mis on juhihoiatussüsteemi jaoks “vajalik” ning kui kaua andmeid säilitada tohib.
Ei ole kuigi keeruline kujutada ette olukorda, kus Euroopa Liidu diktaadiga kohustuslikuks tehtud jälgimissüsteemi poolt kogutud andmed lekivad kolmandate osapoolteni ning paljastavad detailset infot juhi igapäevaste harjumuste, liikumismustrite, asukoha ning sõidukaaslaste kohta. Tundlikku infot saavad omakorda ära kasutada identiteedivargad ning küberpetturid.
Ei ole kuigi keeruline kujutada ette olukorda, kus Euroopa Liidu diktaadiga kohustuslikuks tehtud jälgimissüsteemi poolt kogutud andmed lekivad kolmandate osapoolteni ning paljastavad detailset infot juhi igapäevaste harjumuste, liikumismustrite, asukoha ning sõidukaaslaste kohta.
Kes jätkuvalt leiab, et tegemist on pelgalt hüpoteetilise stsenaariumi esilemanamisega, sel tasub tutvuda varasemate sarnaste juhtumitega. Ajaleht New York Times avalikustas 2024. aasta märtsis, et mitmed autotootjad, sealhulgas General Motors, Honda, Acura, Kia, Hyundai ja Mitsubishi on tõestatult jaganud autode poolt salvestatud sõidukijuhtide käitumismustreid puudutavaid andmeid, sh läbitud vahemaad, sõidukiirust ning järske pidurdusi ja kiirendusi selliste andmemaakleritega nagu LexisNexis Risk Solutions ja Verisk Analytics. Tegemist on ettevõtetega, mis müüvad inimeste isiklikku, finantsilist ning käitumismustreid puudutavat infot kindlustusfirmadele, tööandjatele ning valitsusagentuuridele.
Andmemaaklerite käes muundub autodesse paigaldatud andurite poolt salvestatud autojuhtimise stiil “riskiskooriks”, mille alusel määrab kindlustusfirma edaspidi hinna juhile pakutavale kindlustuspaketile. Näiteks märkas üks enda hinnangul ettevaatlik sõitja, et tema kindlustuse hind tõusis järsku 21%, ning nõudis näha Lexis Nexise poolt enda kohta kogutud andmeid. Oma üllatuseks leidis ta, et teda puudutav aruanne oli 258 lk pikk ning sisaldas pea iga autosõitu, mille tema ja ta abikaasa olid viimase kuue kuu jooksul teinud.
Andmemaaklerite käes muundub autodesse paigaldatud andurite poolt salvestatud autojuhtimise stiil “riskiskooriks”, mille alusel määrab kindlustusfirma edaspidi hinna juhile pakutavale kindlustuspaketile.
Juba enne New York Times’i paljastust sõidukijuhtide käitumismustreid puudutava info müügi kohta oli uudisteagentuur Reuters 2023. aastal avaldanud intervjuu Tesla endise töötajaga, kelle sõnul jagati aastatel 2019-2022 ettevõtte siseinfosüsteemis klientide autokaameratest saadud tundlikke andmeid sisaldavaid salvestusi, millel võis muu hulgas näha liiklusõnnetusi, agressiivset sõidukäitumist ning mõningatel juhtudel ka auto läheduses riieteta viibinud autoomanikke. Mõningatel Tesla töötajatel oli võimalik muuhulgas näha, kus ettevõte autode poolt tehtud salvestused olid jäädvustatud, ning teha seeläbi kindlaks konkreetse autoomaniku elukoht.
Kuigi kumbki ülalkirjeldatud juhtum ei puudutanud otseselt Euroopa Liidu äsja kohustuslikuks muudetud juhihoiatussüsteemi, näitavad mõlemad episoodid, millised on tagajärjed, kui autotootja kogub ebamäärastel alustel tundlikku infot sõitjate kohta.
Jälgimissüsteemidega varustatud autode poolne andmete jagamine ei ole piiratud üksnes kirjeldatud juhtumitega. Mozilla Foundation leidis oma 2023. aastal koostatud uuringus, et 25-st autotootjast 84% müüvad või jagavad autojuhte puudutavat infot edasi kolmandatele osapooltele ning 76% tunnistavad sealjuures avalikult, et nad seda teevad.
Mozilla Foundation leidis oma 2023. aastal koostatud uuringus, et 25-st autotootjast 84% müüvad või jagavad autojuhte puudutavat infot edasi kolmandatele osapooltele ning 76% tunnistavad sealjuures avalikult, et nad seda teevad.
Kuidas ennast kaitsta
Vaatamata kõigele eksisteerib andmete üha massilisema kogumise ning kuritarvitamise taustal veel mõningaid päästeventiile. Kuigi ELi üldine ohutusmäärus (GSR) jätab autojuhte puudutava andmekaitse tagamise häguseks, kehtib kõigile tuvastatava inimese isikuandmeid töötlevatele süsteemidele jätkuvalt EL üldine andmekaitse regulatsioon (GDPR). Antud asjaolu tähendab, et autotootjad ei tohi end ELi liikluse ohutusmääruse ebamäärasusega välja vabandada ning on kohustatud piirduma üksnes vajaliku info kogumise ja selle üksnes vajalikuks ajaks säilitamisega ning andma autojuhtidele kontrolli neid endid puudutava info üle. Ometi jääb ka siinkohal õhku küsimus, mida hõlmab andmekaitse seadustesse kirjutatud ebamäärane mõiste “vajalik”.
Oma huvide eest seismisel on autojuhtidel nüüdsest olulisem kui kunagi varem mitte lähtuda autotootjate reklaammaterjalidest, vaid uurida omaalgatuslikult nende suhtes reaalselt kohaldatavat privaatsuspoliitikat. Täpsemini tuleks tähelepanu juhtida sellele, kui kaua säilitatakse nüüdsest kaamerate poolt juhi pilgu jälgimise õigustusel kogutud andmeid, kas seesuguseid andmeid jagatakse kindlustajate või andmemaakleritega ning kas vastavad andmed jäävad autosse või edastatakse kolmandatele osapooltele.
Adrian Bachmanni kommentaar:
Normeerida, reguleerida, kontrollida, sanktsioneerida… seda kõike mõistagi normeeritute, reguleeritute, kontrollitute ja sanktsioneeritute endi huvides. Sedasi kõlab üha düstoopilisemaks muutuva ühiskonnakorralduse mantra, mille motiveerivaks jõuks ei ole päris kindlasti soov tagada ühiskonna liikmete tervemõistuslik heaolu, vaid patoloogiline vaimuseisund, mille käitavaks algeks on tahe likvideerida üha rohkematelt inimestelt üha enam vabadusi.
Normeerida, reguleerida, kontrollida, sanktsioneerida… seda kõike mõistagi normeeritute, reguleeritute, kontrollitute ja sanktsioneeritute endi huvides. Sedasi kõlab üha düstoopilisemaks muutuva ühiskonnakorralduse mantra, mille motiveerivaks jõuks ei ole päris kindlasti soov tagada ühiskonna liikmete tervemõistuslik heaolu, vaid patoloogiline vaimuseisund, mille käitavaks algeks on tahe likvideerida üha rohkematelt inimestelt üha enam vabadusi.
Adrian Bachmann
Kuigi antud vaimuseisundist võrsuv ühiskondlik raamistik on euroopa rahvastele peale sunnitud mikroskoopilise osa anonüümsuse turvalisusesse peitunud ametnike poolt, on selle kehtestumine võimalik siiski üksnes ühiskonnas, mille põhiosa ei käsitle vabadust ja isikupuutumatust oma loomuliku oleku, vaid võimu poolt jaotatava privileegina, millest loobumine iseenese kapitulatsiooni aktina totalitaarseks muundunud riigi ees tuleb loomulikuna. Sest ultimatiivselt ei ole ükski rahvas vabaduse vääriline, mis ise vabadust võitlemisväärseks väärtuseks ei arva.
Kuidas totalitarismi patoloogiast nakatunud võim on läänemaailmas likvideerimas nii isikliku vabaduse võimaldajaks kui sümboliks olevat autot, on täiendavalt võimalik lugeda allpool viidatud lugudes.
Makroskoop saab ilmuda üksnes oma lugejate ja kuulajate toel. Juhul kui ka Sina oled huvitatud Makroskoobi edasisest ilmumisest, saad teha selleks omale jõukohase annetuse käesoleva loo lõpus toodud rekvisiitidel. Tänan tähelepanu ja abi eest!
Adrian Bachmann on Makroskoobi temaatilise kontsepti väljatöötaja ja portaali peatoimetaja. Ta on lõpetanud Tartu Ülikooli õigusteaduskonna, õppinud EBS-i magistriõppes ärijuhtimist ning töötanud 10 aastat luureanalüütikuna Välisluureametis ja NATO peakorteris. Seejärel 4 aastat peaanalüütikuna investeerimiskulla valdkonnas. Tema missiooniks on majanduslike, poliitiliste ja julgeolekualaste protsesside ning nende omavaheliste seoste mõistetavaks tegemine nii globaalsel, regionaalsel kui ka riiklikul tasandil. Kes soovib aidata Adrianil seda kutsumust jätkata, saab seda teha läbi annetuse alloleva pangalingiga.
SEOTUD LOOD: