SUUR LUGU – Euroopa Liidu poliitika likvideerib eraautod ja Euroopa autotööstuse

Loo AUDIOVERSIOON on kuulatav lehekülje lõpus

John O’Brien, Connor Allen

Miks on Brüsseli poliitika kinnisideeks saanud eurooplaste võõrandamine eraautodest ning kontinendi autotööstuse pankrotistamine üha sõgedamate regulatsioonidega? Kas transpordipoliitikat kujundavate amatnike kompetents ja kujutlusvõime piirdub üksnes rattateede rajamise ning autojuhtide elu põrguks muutmisega? Kuidas on õnnestunud läbi suruda elektriautode kasutusele võtmise programm olukorras kus 95% eurooplastest eelistavad jätkuvalt sisepõlemismootoriga autosid? Antud küsimustele leiab vastuseid järgnevas intervjuus…

John O’Brien: Auto kui üks inimkonda enim mõjutanud leiutisi on juba rohkem kui sajandi jooksul ühendanud kogukondi, avardanud majanduslikke võimalusi, võimaldanud peredel oma igapäevaelu elada ning taganud inimestele sellisel määral vabadust ja sõltumatust, millest varasemad põlvkonnad ei suutnud unistada. Enamiku eurooplaste vaatepunktist ei ole auto pelgaks transpordivahendiks, vaid suure vabaduse määraga kõrge elustandardi lahutamatuks alustalaks.

Sellele vaatamata on auto sattunud üha tulisemate poliitiliste vaidluste keskmesse. Üle kogu Euroopa püüavad poliitikud eraautosid liiklusest üha nahaalsemalt kõrvale tõrjuda ning vahetada elektrisõidukite vastu, kujundades selleks muu hulgas ümber Brüsseli tänavad ning piirates autode läbisõitu Dublinist. Muudatuste toetajate sõnul on tegemist progressiga, samas kui vabadust hindavad inimesed näevad autodevastases võitluses ohtu inimeste liikumisvõimalustele, tarbijate valikute ulatusele ja tööstuse konkurentsivõimele – eriti konkurentsis välgukiirusel autokultuuri omaks võtnud ning elanike mobiilsust kasvatava Hiinaga.

Enamiku eurooplaste vaatepunktist ei ole auto pelgaks transpordivahendiks, vaid suure vabaduse määraga kõrge elustandardi lahutamatuks alustalaks.

John O’Brien

Järgnevalt vestleme autode tulevikust Connor Alleniga, kes esindab Brüsselis Euroopa Liidu institutsioonides Jaapani rahvusvahelisi korporatsioone, sh hetkel Mitsubishi Electricut ning varasemalt Hondat.

Connor, kuidas me oleme jõudnud punkti, kus inimeste, perede ja ettevõtete vabadusi ja võimalusi tohutult laiendanud autot käsitletakse poliitilisel tasandil pigem probleemi kui lahendusena?

Connor Allen: Olukord on tõesti hullumeelne. Lisaks liikumisvabaduse laiendamisele on auto toonud ka arvestatavat materiaalset kasu meie majandustele. Euroopa majandustoodangust moodustab 13% autotööstus, millest sõltuvad miljonid kõrgepalgalised ja kõrge kvalifikatsiooniga töökohad tervel kontinendil. Suure tõenäosusega tunneb igaüks kedagi, kes töötab autotööstuses, sest tegemist on valdkonnaga, mis eranditult kõigi inimeste elusid mõjutab.

Euroopa majandustoodangust moodustab 13% autotööstus, millest sõltuvad miljonid kõrgepalgalised ja kõrge kvalifikatsiooniga töökohad tervel kontinendil.

Connor Allen

Probleem seisneb selles, et Euroopa Komisjoni peakorteris töötavad ametnikud on kaotanud igasuguse kontakti reaalsusega ehk sellega, kuidas inimesed tegelikult elavad. Paljud neist sõidavad rattaga tööle ning ei mõista, et teised peavad tööle saamiseks sõitma kaks tundi või et näiteks torumehel on vaja päeva jooksul sõita paljude klientide juurde ning kanda kaasas oma töövahendeid.

Üks Euroopa Komisjoni ametnik ütles mulle, et minu esindatav autotootja “on teeninud liiga palju raha, mistõttu meil on vaja suunata autotootjate poolt loodud lisaväärtus hoopis keskkonnakaitsesse.” Selline on eurobürokraatide suhtumine majandusharusse, mis moodustab 13% Euroopa kogutoodangust.

Euroopa Komisjoni peakorteris töötavad ametnikud on kaotanud igasuguse kontakti reaalsusega ehk sellega, kuidas inimesed tegelikult elavad. Paljud neist sõidavad rattaga tööle ning ei mõista, et teised peavad tööle saamiseks sõitma kaks tundi või et näiteks torumehel on vaja päeva jooksul sõita paljude klientide juurde ning kanda kaasas oma töövahendeid.

Connor Allen

John O’Brien: Paljud tänapäeva noored on kasvanud keskkonnas, kus neid ümbritseb peaaegu eranditult negatiivne info autode, heitkoguste, liiklusummikute ja -õnnetuste ning valglinnastumise teemadel. Mis on see, mille poliitikud autode rolli käsitledes tavaliselt kahe silma vahele jätavad?

Connor Allen: Poliitikud näevad ainult probleeme, nad ei näe kasusid ega vabadust, mida autod inimestele pakuvad. Auto on see, mis võimaldab üksikemal lapsed kooli viia ning normaalset elu elada. Probleemidest rääkides keskendutakse eelkõige suurlinnadele, kuid Euroopas on olemas näited suurlinnadest, kus liiklus on suurepäraselt korraldatud. Näiteks Hollandis on väga meeldiv autoga sõita. Seevastu Brüsselis keeravad Euroopa Komisjoni ametnikud ja linnavalitsus kogu liikluse totaalselt nässu ning seda lähenemist surutakse peale laiemalt.

John O’Brien: Brüsseli kontekstist lähtudes räägitakse sageli inimestest, kes elavad tihedalt asustatud linnasüdames, mitte äärelinnade, väikelinnade ja maapiirkondade peredest. Millist tähtsust omavad autod nende suurlinna südamest kaugemale jäävate inimeste liikumisvõimaluste, pereelu ja majanduslike võimaluste jaoks?

Connor Allen: Autod on väikelinnades, suurlinnade eeslinnades ning maapiirkondades elavate inimeste jaoks kriitilise tähtsusega eluvahend. Arvestada tuleb, et mitte igas Euroopa äärelinnas ei ole toimivat ühistranspordi süsteemi, rääkimata olemasoleva ühistranspordi kvaliteedist. Ma tean, et ka Sinul on lapsed. Seega küsin Sinult, kas Sa soovid oma lapsi sõidutada ühistranspordiga, mis haiseb ning mis on täis asotsiaalset või sootuks kriminaalset kontingenti?

Otsemini öeldes näeb ühistranspordis ohtlikke tüüpe. Näitena võib siinkohal tuua eurobürokraatia keskmeks oleva Brüsseli, mille ametivõimud kujundasid ühest metroojaamast “turvalise narkotarbimise” punkti. Kas Sina sooviksid lasta oma lapsi narkomaanide lähedale? Küsimus on mõistagi retooriline, ent selline on ühistranspordi sõlmede reaalsus, millest ei soovita rääkida.

John O’Brien: Kriitika, mida ma üha sagedamini terves Euroopas kuulen, väidab, et poliitikute eesmärk ei ole mitte heitgaaside vähendamine, vaid inimeste survestamine autodest loobuma. Selleks ehitatakse sõiduteed nimelt autodele kitsamaks, kujundatakse minimaalse liiklusega alasid, vähendatakse parkimisvõimalusi, laiendatakse jalakäijatele mõeldud alasid ning karmistatakse ulatuslikult kiiruspiiranguid. Oluline on mõista, et seesuguste kiuslike võtetega püütakse autojuhtide elu sihilikult põrguks teha, mitte niivõrd liiklust reguleerida.

Kriitika, mida ma üha sagedamini terves Euroopas kuulen, väidab, et poliitikute eesmärk ei ole mitte heitgaaside vähendamine, vaid inimeste survestamine autodest loobuma. Selleks ehitatakse sõiduteed nimelt autodele kitsamaks, kujundatakse minimaalse liiklusega alasid, vähendatakse parkimisvõimalusi, laiendatakse jalakäijatele mõeldud alasid ning karmistatakse ulatuslikult kiiruspiiranguid. Oluline on mõista, et seesuguste kiuslike võtetega püütakse autojuhtide elu sihilikult põrguks teha, mitte niivõrd liiklust reguleerida.

John O’Brien

Connor Allen: Olen täiesti nõus. Ametnikud soovivad autojuhte karistada selle eest, et nood on valinud saatanliku transpordivahendi.

Mainisid varemalt Brüsseli liikluse ümberkorraldamise programmi Good Move. Antud programmiga seoses väärib märkimist, et Brüsselis vallandusid selle autode välja tõrjumise kava jõustamise ajal rahvarahutused. Tuleb tunnistada, et Brüsselis on tõesti liiklusega probleeme. Kuid selle asemel, et olukorda parandada, püüti luua ühesuunalist liiklust, vähendada sõiduradade hulka ning lisada igale poole rattateid. Inimesed ei tahtnud, et neid transpordivaliku eest ebaõiglaselt karistataks, ning korraldasid mässu. Liikluse ümbersuunamise sildid kisti mässavate kodanike poolt maha ning autojuhte julgustati ikkagi läbi sõitma.

Kuna ametnikud ei ole piisavalt kompetentsed, et luua transpordilahendusi, mis võiksid käibida reaalselt toimiva alternatiivina autodele, siis piirdub kogu nende kujutlusvõime ning tegelik tahe autojuhtide elu põrguks muutmise skeemidega. Ametnike silmis on nende eesmärk saavutatud momendil, mil inimesed istuvad poolteist tundi liiklusummikus, olles sedasi sunnitud puhtast meeleheitest loobuma autost ühistranspordi või kondimootori kasuks.

Kuna ametnikud ei ole piisavalt kompetentsed, et luua transpordilahendusi, mis võiksid käibida reaalselt toimiva alternatiivina autodele, siis piirdub kogu nende kujutlusvõime ning tegelik tahe autojuhtide elu põrguks muutmise skeemidega. Ametnike silmis on nende eesmärk saavutatud momendil, mil inimesed istuvad poolteist tundi liiklusummikus, olles sedasi sunnitud puhtast meeleheitest loobuma autost ühistranspordi või kondimootori kasuks. … Kümne aasta pärast võime juba oodata, et ka auto kliimaseadme kasutamine on Euroopas ametnike poolt välja mõeldud käskude ja keeldudega piiratud.

Connor Allen

Ja isegi kui tegemist ei ole otsese sooviga autojuhtide elu põrguks muuta ja neid linnast eemal hoida, siis on ametnikud paratamatult niivõrd ebakompetentsed, et neile ei tohiks üldse usaldada ühiskondliku elu reguleerimise funktsiooni. Veel ühe absurdse näitena võib mainida maa-aluseid liiklustunneleid, mida Brüsselis parajasti kasutusest kõrvaldatakse. Olemasolevad maa-alused teed oleks suurepärane võimalus juhtida liiklus tänavatelt ära, kuid selle asemel need lihtsalt suletakse. Seesugune lähenemine on ühistranspordi propageerijate seas väga levinud. Nende käsitluses ei seisne probleem mitte selles, kuidas liiklust parandada ja aidata inimestel punktist A punkti B jõuda, vaid inimeste poolt kasutatavas transpordi viisis, kusjuures lahendusena näevad ametnikud eranditult autojuhtide karistamist. Kümne aasta pärast võime juba oodata, et ka auto kliimaseadme kasutamine on Euroopas ametnike poolt välja mõeldud käskude ja keeldudega piiratud.

John O’Brien: Liikluspoliitika on tänapäeval täielikult ideologiseeritud ning seotud teatud isikute keskkonnaalaste eesmärkidega. Autosid püütakse ju kõrvale tõrjuda valdavalt heitgaaside vähendamise ettekäändel.

Connor Allen: Kui vaadata inimesi ja organisatsioone, kes rohepoliitika eest võitlevad, siis näeme, et nad ei esinda ei Euroopa tööstust, oskustöölisi ega autojuhte. Sageli on neil inimestel isiklik emotsionaal-ideoloogiline side jalgratastega. Ka sellisel maailmavaatel on oma koht teiste seas, ent kogu ühiskonna toimimist fundamentaalselt muutvaid reegleid ei saa panna sõltuma ühe ideologiseeritud survegrupi kapriisidest.

Kogu ühiskonna toimimist fundamentaalselt muutvaid reegleid ei saa panna sõltuma ühe ideologiseeritud survegrupi kapriisidest.

Connor Allen

John O’Brien: Sina töötad lobistina. Kas oled märganud, et transpordipoliitika kujundajad sõltuvad ülemäära aktivistide survest?

Connor Allen: Kahtlemata. Eriti kogesin seda aastatel 2015 kuni 2025. Tänaseks on olukord veidi muutumas ning ka tööstus saab nüüd rohkem sõna sekka öelda, kuid nende kümne aasta jooksul oli võimatu roheaktivistidega otsustajate jutule pääsemises võistelda. Kui mina suure autotootja esindajana soovisin Euroopa Komisjoni ametnikuga kohtuda, et arutada liiklusummikute probleemi, siis paluti mul ainult blankett täita ja lubati sellega tutvuda. Samal ajal käisid roheorganisatsioonide esindajad ametnikega koos klaasi tõstmas ning semutsesid aastaid otsustajatega.

John O’Brien: Mulle näib, et transpordiprobleemide diskussioonis puudub igasugune tasakaal. Mainisid meie vestluse alguses, et autod võimaldavad paljudel peredel ja kogukondadel elatist teenida ning moodustavad seeläbi olulise osa majandusest. Kuid samal ajal jääb mulje, et Euroopa Komisjon oma Brüsseli mullis on ettevõtluse kui sellise vastu. Justkui ettevõtlus ja raha teenimine oleks halvad.

Connor Allen: See on tõepoolest sedasi. Tulles tagasi Euroopa Komisjoni ametniku juurde, kes väitis, et ma olen liiga palju raha teeninud… Tõsiasi on see, et kui ma oleksin päriselt liiga palju raha teeninud, siis ma avaksin uue tehase ja annaks tööd 10 000 eurooplasele. Kuid selle asemel suletakse Euroopas autotehaseid järjepanu. Audi tehas suleti Brüsselis, Stellantise tehased Pariisi lähedal ja Itaalias, Volkswagen sulgeb oma Osnabrücki tootmisüksuse. Üle kogu Euroopa töötavad autotehased nüüdseks vaid 50-60% võimsusel ning otsivad autode tootmise asemel ellu jäämiseks muid tegevusalasid.

Üle kogu Euroopa töötavad autotehased nüüdseks vaid 50-60% võimsusel ning otsivad autode tootmise asemel ellu jäämiseks muid tegevusalasid.

Connor Allen

John O’Brien: Hiljutises Euroopa energeetika teemalises vestluses tuli jutuks, kuidas majanduskasvu vastane kultus on ajanud oma haarmed tänaseks kõikidesse eluvaldkondadesse. Narratiiv kirjutab meile käsuna ette, et me tõmbaksime oma elustandardit tagasi, et me vajame vähem ja me peame vähem tarbima.

Connor Allen: Materiaalse jõukuse vähendamisele suunatud nn kasvuvastane ideoloogia on tunginud tänaseks Euroopa Liidu poliitika keskmesse. Päris alguses, kui majanduse koomale tõmbamise jutuga välja tuldi, sai enamik inimesi aru, et kogu idee on sõge ja ideoloogia peale surumine kukkus esimesel katsel läbi. Ent seejärel muudeti programmi pakendit ning selle asemel, et avalikult deklareerida, et “Keskkonna päästmiseks on meil vaja vähem kasvada”, sõnastati eesmärk ümber fookuse seadmisele “majandusnäitajatelt eemale”. Ehk teisisõnu – vaatame ökonomeetriliste andmete asemel hoopis eurooplaste “õnnelikkuse määra” ja euroliidu poolt jõustatud keskkonnakaitse taset. Keskse arusaama asemele, et meil on vaja teenida raha selleks, et inimestele tööd anda, ja raha teenimiseks on meil vaja neid asju müüa, tõstatati küsimus, “kas see teeb inimesed õnnelikuks ja kuidas see keskkonda kaitseb?” Ja siit algas allakäik.

Materiaalse jõukuse vähendamisele suunatud nn kasvuvastane ideoloogia on tunginud tänaseks Euroopa Liidu poliitika keskmesse.

Connor Allen

John O’Brien: Osade kriitikute väitel on võetud suund sellele, et muuta erasõidukite kasutamine sedavõrd ebamugavaks, et inimesed neist täielikult loobuks. Kas Sinu hinnangul liigub Euroopa sellises suunas?

Connor Allen: Jah. Üksikisikutel ei ole lubatud Euroopa Liidus ise enda eest otsustada. Autode jagamise võrgustikud on juba täiesti olemas ja toimivad hästi nende jaoks, kes neid soovivad ja vajavad. Miks ei võiks lasta neil kasvada vastavalt turu nõudlusele? Ilmselgelt jätkub sellele suurlinnades nõudlust.

John O’Brien: Tahtsingi jõuda küsimuseni, millisest hetkest muutub alternatiivsete transpordiviiside toetamine käitumuslikuks survestamiseks? Sest tegelikult räägime me ju sellest, et otsustajad ei soovi inimestele mingit valikut jätta.

Connor Allen: Pigem on küsimus selles, et nad soovivad otsustusõiguse jätta kellelegi, kes istub tolmuses kontoris, mitte Itaalia talunikule või Hispaania torumehele. Sest inimesi ei saa iseenda eest mõtlemises usaldada – äkki nad mõtlevad valesti… Seetõttu ei saa lubada, et autod oleksid soodsamad, turvalisemad ja efektiivsemad, sest siis inimesed kasutaksid neid. Paraku on senised meetmed ühistranspordi toetamises suuresti läbi kukkunud, mistõttu võetakse ette järjest drakoonilisemad lahendused.

John O’Brien: Viimaste aastakümnete kõige mõjukamaks muudatuseks transpordipoliitikas võib ilmselt lugeda Euroopa Liidu ettepanekut liikuda elektrifitseerimise suunas, mis peaks kaasa aitama kliimaeesmärkide saavutamisele. Kriitikute sõnul tormavad seadusemuudatused aga kiiremini edasi kui tehnoloogia, infrastruktuur ja tarbijad realistlikult järele jõuavad. Kas üleminek elektrisõidukitele väljendab pigem tarbijate nõudlust või regulatiivset survet?

Connor Allen: Elektrisõidukite järele puudub ligilähedaseltki küllaldane tarbijate nõudlus. Võib-olla 5% autoturust moodustavad inimesed, kes suhtuvad elektrisõidukitesse entusiastlikult ja on valmis neid sisepõlemismootoriga autodele eelistama. Ning mis peamine – isegi see marginaalne turuosa sõltub valitsuse subsiidiumitest. Nagu me nägime Suurbritannia, Itaalia ja Prantsusmaa näitel, kukub nõudlus elektriautode järele valitsuse rahastuse lõppemisel koheselt kokku. Samas mõtlevad tarbijad ratsionaalselt, et ootame ära, kuni valitsus seda sektorit jälle rahastama hakkab, ja siis ostame. See tähendab, et müük sõltub nõudluse puudumise ja regulatsioonide koosmõjust.

Elektrisõidukite järele puudub ligilähedaseltki küllaldane tarbijate nõudlus. Võib-olla 5% autoturust moodustavad inimesed, kes suhtuvad elektrisõidukitesse entusiastlikult ja on valmis neid sisepõlemismootoriga autodele eelistama. Ning mis peamine – isegi see marginaalne turuosa sõltub valitsuse subsiidiumitest. Nagu me nägime Suurbritannia, Itaalia ja Prantsusmaa näitel, kukub nõudlus elektriautode järele valitsuse rahastuse lõppemisel koheselt kokku.

Connor Allen

Toon näiteks Jaapani autotootjad Toyota ja Honda. Toyota ei lasknud ennast elektrisõidukite tootmise survest kaasa tõmmata ning keskendus hübriidautodele, kujundades üleminekutehnoloogiatest oma tugevaima eelise. Käesoleval aastal tõusis Toyota maailma suurimaks autotootjaks ning saavutas rekordilise müügitulu. Seevastu Honda järgis regulatsioonide kaudu etteantud suunda ning jäi elektriautosid tootes Põhja-Ameerikas 11 miljardi USA dollariga ning Kanadas 9 miljardiga kahjumisse. Jääb üle vaid retooriliselt küsida: kumb autotootja siis arukama tee valis?

John O’Brien: Paljudele eurooplastele valmistavad elektrisõidukite puhul siiani muret ostuhind, laadimiseks ligipääsetav infrastruktuur, aku vastupidavus, edasimüügi hind ning korraga läbitava teekonna lühidus. Kas võib öelda, et poliitikud alahindavad selliste tegurite tähtsust ja ignoreerivad neid?

Connor Allen: Jah. Tehnokraat väidab, et “Läbitava teekonna lühidus ei ole mingi probleem, sest auto laadimispausiks kulub ainult 20 minutit.” Tarbija näeb situatsiooni hoopis teise pilguga. Samuti väidetakse, et viimase viie aasta jooksul on elektriautode hind 10% langenud, kuid kokkuvõttes on see ikka 50% kõrgem sisepõlemismootoriga analoogist. Miks peaks keegi sellist autot ostma?

John O’Brien: Kas valitsused peaksid võtma tehnoloogiaküsimustes neutraalse positsiooni?

Connor Allen: Jah. Mis annab mingile Euroopa Komisjoni peakorteri tolmuses kontoris istuvale bürokraadile õiguse valida kogu kontinendi jaoks lubatud ja keelatud tehnoloogiaid? Miks ei võiks turg seda teha? Muide, vesinikuautode tootmisel kasutatakse paljulubavaid tehnoloogiaid. Need kõik võiks turul konkureerida. Pole mingit põhjust, miks valitsus ei võiks seada eesmärke nagu “Aastaks 2035 on meil kõik autod nullheitega.” Aga miks neil on vaja selleni jõudmiseks ainus õige viis määrata? Lahendusi võib olla erinevaid. Prantsusmaa majanduslik reaalsus on teistsugune kui Ungari oma ja Ameerika Ühendriikides on see jälle teistsugune. Kõigile ühtemoodi elektrisõidukite peale surumises puudub igasugune loogika. Valitsus on omale turu reguleerimisel täiesti disproportsionaalse rolli võtnud.

Mis annab mingile Euroopa Komisjoni peakorteri tolmuses kontoris istuvale bürokraadile õiguse valida kogu kontinendi jaoks lubatud ja keelatud tehnoloogiaid?

Connor Allen

John O’Brien: Autotööstusest rääkides ei saa mööda geograafilisest aspektist. Elektrisõidukite ja akude tootmises valitseb turgu Hiina. Millisel määral on eurooplastel põhjust muretseda autotootjate sõltuvuse pärast Hiina tarneahelatest?

Connor Allen: Sõltub, millisest aspektist vaadata. Elektrisõidukite alal on Hiina tõesti domineerival positsioonil. Hiinlastel on ligipääs tööstuses kriitilise tähtsusega toormaterjalidele. See ei tähenda, et Euroopa autotootjad on hukule määratud. Küll aga ei ole Euroopa autotootjatel võimalik saavutada edu juhul, kui neid surutakse sunnimeetodil regulatsioonide kaudu elektriautodele keskenduma.

Tööstuselt on vaja rakmed eemaldada ja lasta neil ise lahendusi otsida, sest ettevõtted on rahaliselt motiveeritud ja seetõttu väga tugevad lahenduste leidmises. Kui öelda Volkswagenile, et “Aastaks 2040 on vaja jõuda punkti, kus kõik autod on nullheitega. Mõelge välja, kuidas seda saavutada. Mitmekesistage oma tarneahelaid, otsige uusi allikaid,” siis on võimalik kuhugi jõuda.

John O’Brien: Kas Euroopa Liit ise tugevdab oma strateegilist sõltuvust Hiinast, surudes läbi elektrifitseerimist olukorras, kus selle ülemineku jaoks tarvilikud tarneahelad on koondatud Hiinasse?

Connor Allen: Täpselt nii see ongi… Ja kümme aastat tagasi me hoiatasime, et nii ka läheb. Sest küsigem endilt… Kust tuleb liitium? Kes on suurim koobalti pakkuja? Kongo Demokraatlikus Vabariigis kaevandavad koobaltit lapsed ning selle tarne on Hiina kontrolli all. Niinimetatud “rohelise laine” poliitikud, kes pidasid keskkonda prioriteetseks küsimuseks, ei olnud huvitatud tarneahelatega seotud probleemide arutamisest. Rohelised poliitikud ei tunne tööstuse telgitaguseid, kuid just nemad dikteerivad Euroopas üldise suuna ja teistel jääb üle vaid mõelda välja, kuidas nende plaane ellu viia. See saab väga raske olema.

John O’Brien: Kõik see on väga murettekitav. Loodan, et meie lugejad, kes on ühtlasi tarbijad ja valijad, jagavad neid teadmisi ka teistega.

Lõpetuseks peatuksin veel meenutusel, et meie lapsepõlves kujutati futuristlikes koomiksites lendavaid autosid ja need kujundasid meie unistusi. Kui Sina vaatad aastasse 2035, siis mis peaks Sinu hinnangul selleks ajaks juhtuma, milline oleks hea transpordi- ja liikluspoliitika ja mis tuleks ära lõpetada?

Connor Allen: Võin esmalt möödaminnes märkida, et lendavad autod on tänapäeval juba olemas. Dubai lennujaamast on võimalik juba täna lendava taksoga linna sõita, kuid mitte Euroopas. Ameerika Ühendriikides on isesõitvad autod, kuid mitte Euroopas. Ja see ongi peamine sõnum, mida soovin edastada: Euroopa peab autotootjad ahelatest vabastama. Ühtlasi on vaja muuta ka maksu- ja energiapoliitikat, sest Euroopas on praegu autotootjatel väga keeruline kasumit teenida. Nii tööjõu- kui energiakulud on siin maailma kõrgeimad ja ühtlasi ka ajaloo kõrgeimad. Sellistes oludes on Euroopa Liit muutnud autotootjatel sisuliselt võimatuks midagi luua, toota ja kasumiga maha müüa ning see poliitika peab lõppema.

Allikas

Adrian Bachmanni kommentaar:

John O’Brieni resümeering üle-euroopalisest eraautode vastasest kampaaniast väärib veel kord kordamist, võttes tabavalt kokku protsessi haldusõigusliku aspekti.

“Kuna ametnikud ei ole piisavalt kompetentsed, et luua transpordilahendusi, mis võiksid käibida reaalselt toimiva alternatiivina autodele, siis piirdub kogu nende kujutlusvõime ning tegelik tahe autojuhtide elu põrguks muutmise skeemidega. Ametnike silmis on nende eesmärk saavutatud momendil, mil inimesed istuvad poolteist tundi liiklusummikus, olles sedasi sunnitud puhtast meeleheitest loobuma autost ühistranspordi või kondimootori kasuks.”

Siiski ei paku ülaltoodud tabav kirjeldus terviklikku seletust kodanike isiklike autode vastase kampaania sügavamast moraalsest, kultuurilisest ning psühholoogilisest lättest. Auto on enamat kui pelgalt mugavusese, see on tehnoloogia, mis on laiendanud kümneid ja sadu kordi elanikkonna füüsilist liikumisvabadust ning seeläbi ka sotsiaalset mobiilsust. Ei ole liialdus öelda, et auto on kinkinud kõikide tööstusriikide elanikele inimkonna ajaloos pretsedenditu vabaduse valida, kus töötada, kus puhata ning maailma kogeda. Veelgi enam – isiklik sisepõlemismootoriga auto, mis ei ole sõltuv tsentraalsest laadimisvõrgustikust, on sõiduvahend, mis võimaldab inimestel kriitilistel aegadel põgeneda hädaohu käest või siis lihtsalt pageda eemale valitsustest, mille tung inimeste eludesse on muutunud talumatuks.

Auto on enamat kui pelgalt mugavusese, see on tehnoloogia, mis on laiendanud kümneid ja sadu kordi elanikkonna füüsilist liikumisvabadust ning seeläbi ka sotsiaalset mobiilsust. Ei ole liialdus öelda, et auto on kinkinud kõikide tööstusriikide elanikele inimkonna ajaloos pretsedenditu vabaduse valida, kus töötada, kus puhata ning maailma kogeda.

Adrian Bachmann

Sedasi kujutab auto endast liikumisvabaduse, isikuvabaduste, individualiteedi, avastamisrõõmu ja mitte ebaolulise elemendina ka isikupära võimaldajat, võimestajat ning sümbolit, mille olemus on kokku sobitamatu tsentraalselt kontrollitud totalitaarse riigiga, mille jaoks mõte suure liikumisvabadusega elanikkonnast on alati olnud talumatu. Seega pole üllatav, et ajalooliselt on sotsialistlikud totalitaarriigid nii ideoloogilise kui elukorraldusliku konformismi kehtestajana alati propageerinud ühistranspordivahendeid, minimeerides isikliku motoriseeritud transpordivahendi kasutamise võimalust, mis ideaaljuhul peaks jääma üksnes valitud nomenklatuuri privileegiks.

Selle poolest ei erine Euroopa Liidu ponnistused hävitada kontinendi autotööstus üha võimatumate regulatsioonidega kuigipalju NSV Liidu poolt valitud trajektoorist, mille tööstus tootis enam rasket soomustehnikat kui ülejäänud maailma riigid kokku, ent mille autotööstuse toodangu konkurentsivõime maailmaturgudel oli olematu.

Ajalooliselt on sotsialistlikud totalitaarriigid nii ideoloogilise kui elukorraldusliku konformismi kehtestajana alati propageerinud ühistranspordivahendeid, minimeerides isikliku motoriseeritud transpordivahendi kasutamise võimalust, mis ideaaljuhul peaks jääma üksnes valitud nomenklatuuri privileegiks.

Adrian Bachmann

Ajastu kõnekaimaks märgiks on siinkohal Euroopa suurima autotootja Volkswagen Audi grupi tehaste sulgemine ning tootmise planeeritav asendamine sõjatoodanguga kavandatava Venemaa-vastase sõja tarbeks, mis peaks Euroopa juhtkonna väidete kohaselt leidma aset 3-4 aasta jooksul käesoleva dekaadi lõpuks.

Jõukuse ja rahu – Euroopa Liidu loomise deklaratiivsete eesmärkide – lõppemine, või pigem lõpetamine angloameerika globaalse hegemoonia kinnistamise ning rohepöörde ellu viimise nimel tegutseva Euroopa juhtkonna poolt ning asendamine vaesumise ja militariseerumisega on tänaseks Euroopa Liidu kõikehõlmavaks programmiks. Kontinendi autotööstuse pankrotistumine on sedasi Euroopa rahvaste vara, vabaduste, rahu ja elurõõmu likvideerimise programmi paratamatuks osiseks nii ideoloogilisel kui poliitökonoomilisel tasandil.

Jõukuse ja rahu – Euroopa Liidu loomise deklaratiivsete eesmärkide – lõppemine, või pigem lõpetamine angloameerika globaalse hegemoonia kinnistamise ning rohepöörde ellu viimise nimel tegutseva Euroopa juhtkonna poolt ning asendamine vaesumise ja militariseerumisega on tänaseks Euroopa Liidu kõikehõlmavaks programmiks.

Adrian Bachmann

Makroskoop saab ilmuda üksnes oma lugejate ja kuulajate toel. Juhul kui ka Sina oled huvitatud Makroskoobi edasisest ilmumisest, saad teha selleks omale jõukohase annetuse käesoleva loo lõpus toodud rekvisiitidel. Tänan tähelepanu ja abi eest!