Audio leiate artikli lõpust
Matthew Rochat
Hiina mõju kaubalaevandussektoris võib osutuda geopoliitilistele rivaalidele tõsiseks väljakutseks.
2021. aasta novembris teatas USA president Joe Biden erakorralisest plaanist panna Los Angelese sadam tööle lakkamatu ööpäevaringse graafiku alusel, mis kordas varasemat sarnaste erakordsete meetmete rakendamist Long Beach’i sadamas. Kahe sadama kaudu kulgev kaubavedu moodustab enam kui 40 protsenti USAsse saabuvast konteinerveost.
Esmakordselt enne suuri pühasid intensiivistatud sadamatöö abil loodeti eelkõige leevendada globaalsete tarneahelate katketest tekkinud konteinerlaevade ülipikad järjekorrad, mis ulatusid San Diegoni. Kaupadest ummistunud USA sadamad on võimendanud hirmusid kasvava inflatsiooni osas ning juhtinud tähelepanu konteinervedude kesksele rollile globaalses majanduses.
Arvestades, et 90% maailma kaupadest veetakse sihtkohtadesse üle ookeanide, pole merekaubanduse tähtsust võimalik üle hinnata. Ka ajalooliselt on maailma mereteede kontrollimine olnud riikide üks peamisi majanduslikke ja militaarstrateegilisi ülesandeid. Juba alates varasest uusajast on mõistetud, et ligipääs mereteedele kujutab endast võtmeküsimust riikidevahelises konkurentsis.
USA ja Briti (mere)impeeriumite võim toimib sarnase mudeli alusel, tuginedes maailma reservvaluuta trükkimisele, mereteede kontrollile ning vasallriikide eliitide ära ostmisele.
1616. aastal peetud kõnes selgitas Inglise riigimees sir Walter Raleigh, et “Kes iganes kontrollib meresid, kontrollib kaubandust; kes kontrollib kaubandust, selle peos on maailma rikkad – ja sellega ühes kogu maailm.” 19. sajandil kordas Ameerika merenduse tippstrateeg Alfred Thayer Mahan sama ideed. Oma 1890. aasta tippteoses “Merejõudude mõju maailma ajaloole aastatel 1660-1783” (The Influence of Sea Power Upon History 1660-1783) väitis Mahan, et riigi mõjuvõim on otseselt seotud kontrolliga maailmamerede üle. Seda nii kaubanduse kaudu rahuajal kui ka strateegiliste eeliste läbi sõdade epohhidel. Kõige enam rõhutas Mahan kontrolli strateegiliste punktide üle – väinad, kanalid, varustuspunktid ja sadamad.
Briti ja USA ülemaailmsed mereväebaaside võrgustikud 1914. ja 2015. aastatel.
Adrian Bachmanni kommentaar: Ameerika globaalne ülemvõim on olemuslikult Briti impeeriumi järeltulija. Nii USA kui Suurbritannia on imperiaalse võimu tehnika ja poliitilise kultuuri mõttes mere-, mitte kontinentaalimpeeriumid (erinevalt Hiinast, Venemaast ja Iraanist). Ameerika finantspoliitiline eliit ja Briti ülemklass – kes on maailmas kaks ainsat globaalse, mitte üksnes regionaalse domineerimise ihalust kandvat võimuringkonda – segunesid 19. sajandi lõpus / 20. sajandi alguses ulatuslikult ka perekondlikul tasemel, moodustades angloameerika “globalistide” klassi, mis võimaldas hegemoonia teatepulga üleandmist brittidelt ameeriklastele rahumeelselt ja ilma sõjata. USA ja Briti finants-, militaar-, poliitiline ja kultuurieliit on nii personaalselt kui institutsionaalselt tugevasti läbipõimunud tänini.
USA ja Briti (mere)impeeriumite võim toimib sarnase mudeli alusel, tuginedes maailma reservvaluuta trükkimisele, mereteede kontrollile ning vasallriikide eliitide ära ostmisele. Kui 19. sajandil oli suur osa Briti impeeriumi poolt vallutatud rahvaste eliidist ära ostetud ning samastas ennast globalistliku Briti impeeriumi, mitte oma kodumaa ja rahva huvidega, siis 20. sajandil järgis USA Briti impeeriumile sarnast mudelit, koolitades “liitlasteks” nimetatud vasallriikide kaadreid teostama USA poolt ette kirjutatud julgeoleku-, välis- ja finantspoliitilist agendat.
90% maailma kaupadest veetakse sihtkohtadesse üle ookeanide.
Selles ettevõtmises osutusid ameeriklased brittidest veelgi edukamateks, kuna Ameerika geopoliitilise huvi edendamine kohalike asehaldurite klassi poolt on rüütatud “demokraatia edendamise” ideoloogiasse, mis on vasallideks olevatele rahvastele seeditavam, kui seda oli varjamatult arrogantne briti imperialism, mille kohalikke asehaldureid põliselanike poolt peaaegu alati reeturitena käsitleti. Tasustatud saavad nii Briti kui USA hegemooniat edendavad vasallriikide “comprador” eliidid hästi – tiitlite, poliitilise prestiiži ning eeskätt kõrgelt kinni makstud “non-job” positsioonidega (kuninglikud seltsid, mõttekojad, suurkorporatsioonide juhatused ja nõukojad jne).
Ameerika globaalne ülemvõim on olemuslikult Briti impeeriumi järeltulija. Ameerika finantspoliitiline eliit ja Briti ülemklass on maailmas kaks ainsat globaalse, mitte üksnes regionaalse domineerimise ihalust kandvat võimuringkonda.
Mis puudutab globaalset merevõimu, siis selles osas on USA kopeerinud samuti sisuliselt üks-ühele brittide strateegiat, rajades mereväebaasid süstemaatiliselt nendesse riikidesse, mis asuvad maailmamerede võtmetähtsusega väinade ja neemede juures (Malaka, Hormuz, Suessi kanal, Gibraltar, jne). Need on “pudelikaelad” läbi mille kulgeb suur osa maailma kaubandusest. Nagu Briti impeerium 19. sajandil, omab ka USA impeerium tänapäeval võimekust soovi korral lämmatada enamike maailma riikide majandused, blokeerides kriitiliselt tarvilike toorainete, energiakandjate, teravilja ning tootmissisendite kättesaadavuse.
Tänaseks maailma suurimaks majanduseks ning kaugelt suurimaks tööstusriigiks tõusnud Hiina ei saa aga jääda elama USA mereväe armust, mistõttu on Peking valinud pikaks strateegiaks enda “sinise ookeani” laevastiku välja arendamise koos sõbralike sadamate võrgustikuga, tagamaks varustusliinide turvalisuse. Mitte mingisugust sõjalist ohtu see USA emamaale ei kujuta, küll aga Ühendriikide ülemaailmsele ülemvõimule – need kaks asja on USA poolt alati teadlikult julgeolekupoliitilistes diskussioonides eufemismide abil nagu “julgeolekuhuvid”, “reeglitepõhine maailmakord” jms segi aetud, täpsustamata, mida silmas peetakse.
Kes iganes kontrollib meresid, kontrollib kaubandust; kes kontrollib kaubandust, selle peos on maailma rikkad – ja ühes sellega kogu maailm.
Sir Walter Raleigh
Selles valguses peaksid kasvavad Hiina investeeringud konteinerlaevandusse, nii kodumaal kui rahvusvaheliselt, tekitama tõsiseid murekohti geopoliitilistele rivaalidele nagu USA. Lisaks meresadamate ülesostmisele on Hiina RV tõusnud ka juhtivaks laevatehnika tootjaks, tootes tänaseks 96 protsenti maailmas kasutatavatest konteineritest, 80 protsenti maailmas kasutatavatest sadamakraanadest ja täites ligi 48 protsenti kogu maailma laevaehitustellimustest. Samuti saab Hiina uhkustada maailma suuruselt teise kaubalaevastikuga ja (tuginedes USA mereväe luureinfole) omab Hiina tänaseks ka maailma suurimat mereväge, võttes arvesse kõiki laevastiku aluseid.
Adrian Bachmanni kommentaar: Pildil on kujutatud USA poolt juhitud RIMPAC mereväeõppused. Maailma suurim merevägi ei ole sama, mis maailma võimsaim merevägi. Kuigi Hiina RV on teinud viimaste aastakümnete jooksul suure arenguhüppe nii kvalitatatiivselt kui kvantitatiivselt, ei tähenda suurim tonnaaž veeväljasurve mõttes seda, et Hiina suudaks USA mereväele esitada tänasel päeval veel ülemaailmset väljakutset. USA merevägi on USA relvajõudude väeliikidest teiste maailma relvajõududega võrreldes suhteliselt kõige domineerivam, olles maailmameredel (kaugel Vene Föderatsiooni ja Hiina rannikust) ohustatud sisuliselt vaid Vene tuumaallveelaevade poolt. Küll aga suudab Peking üha efektiivsemalt kaitsta Hiina emamaad USA Vaikse Ookeani laevastiku potentsiaalsete rünnakute eest – peamiselt tänu maailma suurimale diisel-elektriallveelaevade laevastikule, oluliselt laiendatud mereväeluure satelliitide võrgustikule ning ülikaugmaa laevatõrje ballistilistele rakettidele, mida USA merevägi tõrjuda ei suuda.
20. sajandil järgis USA Briti impeeriumile sarnast mudelit, koolitades “liitlasteks” nimetatud vasallriikide kaadreid teostama USA poolt ette kirjutatud julgeoleku-, välis- ja finantspoliitilist agendat.
See kõik näitab üha selgemalt Hiina kasvavalt ekspansionistlikku hoiakut (märkus – antud lause on amüsantne, kuna riik, millel on maailma 70 riigis üle 800 sõjaväebaasi, ei ole positsioonil süüdistada “ekspansionismis” riiki, millel eksisteerib välismaal vaid üks väike militaarbaas Djiboutis – paraku on antud näide sümptomaatiline Washingtonis prevaleerivast nartsissismist, mis ei ole võimeline välis- ja geopoliitikas aset leidvat hindama vähegi ühetaolise moraalse skaala alusel).
Kui suurema osa XX sajandist on Hiina olnud pööratud näoga sissepoole, siis tänased Hiina majandushuvid pöörduvad üha kaugemale piiride taha. Hiina kasvav ülemvõim kaubandussfääris viimaste kümnendite jooksul on olnud erakordne. Hiina ametnikele on see areng olnud aga pikaajalise ja hoolika strateegilise planeerimise tulemus, mitte pelk õnnelike juhuste kokkusattumus.
Nagu Briti impeerium 19. sajandil, omab ka USA impeerium tänapäeval võimekust soovi korral lämmatada enamike maailma riikide majandused, blokeerides kriitiliselt tarvilike toorainete, energiakandjate, teravilja ning tootmissisendite kättesaadavuse.
Uus majandusstrateegia
Märgilisel 2013. aastal Nazarbajevi-nimelises Kasahstani ülikoolis peetud kõnes teatas Hiina riigipea ja partei peasekretär Xi Jinping esmakordselt Vöö- ja teeinitsiatiivi (Belt and Road Initiative – BRI) algatamisest. Mitmetriljonilise investeerimisstrateegiaga, mis ulatub üle kolme kontinendi ja pea 60 riiki, üritatakse tugevdada regionaalset kontrolli ja koostööd, tõstes samal ajal Hiina regionaalsete kaubateede keskpunkti. Hiina partei- ja valitsusjuhtide poolt on Vöö ja tee initsiatiivi tutvustatud maailmas kui Uue Siiditee projekti. Osade analüütikute arvates on Hiina hiiglaslikul rahvusvahelise infrastruktuuri ja kaubateede projektil palju sarnasusi Marshalli plaaniga, mille abil USA aitas Teise maailmasõja järel üles ehitada Lääne-Euroopat, tihendades samal ajal sidemeid Euroopaga ja tõmmates kontinenti sedasi oma mõjusfääri.
USA on kopeerinud samuti sisuliselt üks-ühele brittide strateegiat, rajades mereväebaasid süstemaatiliselt nendesse riikidesse, mis asuvad maailmamerede võtmetähtsusega väinade ja neemede juures.
(Vahemärkus – ülaltoodud remark on taas kord sümptomaatiline sellest, kuidas olemuslikult samasugustele projektidele antakse täiesti meelevaldselt erinev nimi, mis toob esile soovitud varjundi, mida enamus seesuguseid välispoliitika artikleid lugevast publikust ei tee märkamagi, ent mis kinnistub nende alateadvusesse ning vormib hinnanguid maailmas toimuvale. Sõnade valik ei ole juhuslik ning sisendab lugejasse selget sõnumit – kui Hiina käivitas rahvusvahelise infrastruktuuri ja tööstusinvesteeringute programmi, pidades silmas ainult ja eranditult oma “ekspansionistlikke” huvisid, siis USA motivatsioon on kui mitte ainumalt, siis valdavalt kantud altruistlikest motiividest aidata teisi riike jõuda majanduslikult õitsvamale järjele. Valdava enamuse inimeste arusaam maailmas toimuvast on vormitud tervenisti analoogsete loendamatute peente sisenduste abil, mille kaudu kujundatakse neis maailmapilt, mis ei ole reaalsuses nende endi kriitilise mõtlemise vili ega ammugi adekvaatne, moraalselt kooskõlaline representatsioon maailmas aset leidvatest protsessidest.)
Lisaks meresadamate ülesostmisele on Hiina RV tõusnud ka juhtivaks laevatehnika tootjaks, tootes tänaseks 96 protsenti maailmas kasutatavatest konteineritest, 80 protsenti maailmas kasutatavatest sadamakraanadest ja täites ligi 48 protsenti kogu maailma laevaehitustellimustest.
BRI-l on kaks peamist komponenti, esimene komponent on maismaal asuv majanduslik vöö, mis peaks kergendama kaupade, energia ja toorainete liikumist Hiinast maanteede, raudteede, gaasitorude, naftatöötlusjaamade, elektrijaamade, kaevanduste ja tööstusparkide abil Kesk-Aasia riikidesse. Teine osa sellest on mereteede võrgustik, mis esindab sadamate võrku ja mereteid, mille kaudu toimub kaubavahetus Hiinaga. Mereteede strateegias on Hiina demonstreerinud kasvavat huvi kaubasadamate omamise vastu. Kusjuures Pekingi huvi ei piirdu Kagu-Aasiaga, vaid on globaalse ulatusega.
Hiina investeeringud kaubasadamatesse
Praegusel hetkel on Hiinas käigus rohkem kaubasadamaid kui ühelgi teisel riigil maailmas, sealhulgas kõige tihedama liiklusega sadamad maailmas. Lisaks massiivsele kodumaise laevandustaristu loomisele omab Hiina üle 100 sadama umbes 63 riigis. Üle 80% Hiina mereterminalidest välismaal on juhitud kolme suure operaatori poolt: China Ocean Shipping Company (COSCO), China Merchants Group (CMG) ja CK Hutchison Holdings. Esimesed kaks on täielikult riigi omanduses ja kolmas on Hong Kongis paiknev eraettevõte, millel on tihedad sidemed Mandri-Hiinaga. Toetudes Strateegiliste ja rahvusvaheliste uuringute keskuse (CSIS) infole, moodustab laevandussektorile antud Hiina riigi dotatsioonide kogusumma aastatel 2010-2018 vähemalt 132 miljardit USD.
Osade analüütikute arvates on Hiina hiiglaslikul rahvusvahelise infrastruktuuri ja kaubateede projektil palju sarnasusi Marshalli plaaniga, mille abil USA aitas Teise maailmasõja järel üles ehitada Lääne-Euroopat, tihendades samal ajal sidemeid Euroopaga ja tõmmates kontinenti sedasi oma mõjusfääri.
Kagu-Aasias asuvad Hiina sadamad hõlmavad 99-aastase rendilepinguga Hambantota sadamat Sri Lankas, 40-aastase rendilepinguga Gwadari sadamat Pakistanis ja 350-miljoni-dollarilise investeeringuga sadamat Djiboutis. Djibouti on samuti esimese Hiina ülemere sõjaväebaasi asukohaks, asudes olulises strateegilises asukohas Punast merd maailmamerega ühendava Bab-el-Mandebi väina ääres. 2018. aastal alustas Hiina ehitusfirma (China Harbor Engineering Company) Sokhna sadamas terminali ehitust, mis paikneb samuti olulises strateegilises asukohas, vahetult Suessi kanali läheduses. Poliitikaanalüütikud on kirjeldanud projekti kui Hiina “pärlikeestrateegiat”.
Ka Euroopas ja Vahemeres on Hiina kontolli all hinnanguliselt 10% sadamate koguvõimsusest. Näiteid võib lugeda üle Euroopa, alates Le Havre’ist ja Dunkirkist Prantsusmaal, Antwerpenist, Bruggest, Noatumist Hispaanias, Vadost Itaalias, Kumportist Türgis kuni Pireuse sadamani Kreekas. 25-aastane rendileping Iisraeli sadamas Haifas on muuhulgas tõstnud esile tõsiseid spioneerimiskahtlusi, kuivõrd sadamast vaid kilomeetri raadiuses on dokis USA sõjalaevad.
Lisaks massiivsele kodumaise laevandustaristu loomisele omab Hiina üle 100 sadama umbes 63 riigis. Ka Euroopas ja Vahemeres on Hiina kontolli all hinnanguliselt 10% sadamate koguvõimsusest.
Lõuna-Ameerikas on Hiina samuti sadamate kaudu oma mõjuala laiendamas. 2015. aastal laenas Hiina kommunikatsiooniettevõte (China Communications Construction Company) 120 miljonit dollarit Kuubale, et aidata moderniseerida riigi suuruselt teist sadamat, Santiago de Cubat. Juba 2017. aastal ostis sama ettevõte 90%-se osaluse Brasiilia suurimast sadamast. Aastal 2019 sõlmis COSCO 225-miljoni-dollarilise lepingu Volcaniga Chancay sadamaga Peruus, omandades 60-protsendilise osaluse terminalis. El Salvadoris räägitakse samal ajal valitsuse plaanidest erastada 2022. aastal La Unióni sadam, mis tõenäoliselt satub samuti Hiina juhtimise alla. Hiina võimalikust huvist sadamate vastu teistes riikides, nagu Bahama, Trinidad ja Tobago, Panama, Argentiina, Tšiili ja Uruguay, on juttu tehtud erinevates välispoliitika raportites.
Järeldused USA jaoks
Huvitaval kombel on isegi USA Hiina investorite sihtmärkide seas ning kaks suuremat Hiina ettevõtet on hoidnud osalusi viies USA sadamas. Siiski ei oma kumbki firma enamusosalust ega opereeri ise Ameerika terminale. Koos Prantsuse firmaga omab CMG vähemusosalust Lõuna-Florida ja Houstoni terminalides. Lisaks veel kolmes sadamas – Seattle’s, Los Angeleses ja Long Beachil – on osalus Hiina kontsernil COSCO. Tõsi, Long Beachi sadama osalusest pidid hiinlased Trumpi administratsiooni 2019. aasta otsuse tõttu loobuma.
Lisaks otseinvesteeringutele Ameerika sadamatesse, mis on pigem kõrvaline tegevus, on Hiina kasvav ülekaal laevanduses murettekitav olukorras, kus Hiina-Ameerika suhted on püsivas langustrendis. Virtuaalkohtumisel Bideni ja Xi vahel oli suhete halvenemine eriti silmatorkav, kuna suurriigid ei suutnud kohtumise lõppedes vormistada isegi ühisavaldust.
Järjest enam vaenlase kuju omandava Hiina kasvav domineerimine merekaubanduse üle võib muutuda USA peamiseks geopoliitiliseks haavatavuseks. Sarnaselt sellele, kuidas OPEC kasutas naftat võimuhoovana 1970.-te naftakriisis, võib Hiina kontroll globaalse laevandussektori üle ohustada potentsiaalselt kriitiliste kaupade tarneid.
Eelmistel kümnenditel on säärased deklaratsioonid olnud pelgalt formaalsused, mis pole kunagi probleeme valmistanud. Veelgi kõnekam on asjaolu, et vaatamata valimiskampaanias tehtud lubadustele teha lõpp Trumpi kaubandussõdadele, on Biden jätnud mitmed Trumpi aja poliitikad jõusse.
Järjest enam vaenlase kuju omandava Hiina kasvav domineerimine merekaubanduse üle võib muutuda USA peamiseks geopoliitiliseks haavatavuseks. Mõneti sarnaselt sellele, kuidas OPEC kasutas naftat võimuhoovana 1970.-te naftakriisis, võib Hiina kontroll globaalse laevandussektori üle ohustada potentsiaalselt kriitiliste kaupade tarneid. Hiljutine kaubalaevade ummistumine USA sadamates on aga kõnekas meeldetuletus sellest, kui suures ulatuses sõltub USA tänapäeval globaalsetest tarneahelatest. Möödunud aastal tähendas USA sõltuvus mereülestest tarnetest ei enamat kui viivitusi osade jõulukinkide saabumisel. Tulevikus võib strateegilise haavatavuse hind osutuda märksa kõrgemaks.
Kuula artiklit
Aita Makroskoobil edasi ilmuda
Hea külastaja… Tänan Sind, et oled meie lugejaks! Kuna Makroskoobi tegevuse jätkamine nõuab palju tööd ning väljaminekuid, sõltub portaali edasi püsimine oma lugejate toetusest, ilma milleta pole paraku ka Makroskoopi.
Kui soovid, et Makroskoop avaldaks ka edaspidi kaalukaid uudiseid, läbinägelikke analüüse ja mõtlemapanevaid arutelusid, siis saad sellele kaasa aidata, tehes pangas püsikande (või erakorralise suurema toetuse) portaali kontole:
ANNETUSE SAAJA: OÜ Nanoskoop
KONTO NUMBER: EE687700771007683571
SELGITUS: Makroskoobi annetus
Kuigi Makroskoobi lugejate majanduslikud võimalused on erinevad, on iga annetus portaali edasikestmise jaoks erakordselt oluline ning suure tänuga vastu võetud.
Aitäh!
